Umbauten 2005

10./15. Jun 05: 7-Gang Nabe

Alle Teile zusammen

Spätestens seit der ersten Planwagentour war klar, daß ich mit der alten 5-Gang Schaltung von Sachs nicht mehr weiter fahren kann. Da aber das Rohloffgetriebe immer noch unerschwinglich ist, musste erstmal eine andere Lösung her. Nötig waren unbedingt kleinere Gänge, wobei ich aber nicht allzuviel bei den oberen Gängen verlieren wollte. Also kam ein simpler Ritzelaustausch an der vorhandenen Schaltung auch nicht in Frage.

Schließlich konnte ich sehr günstig bei ebay eine neue SRAM Spectro S7 erstehen. Diese Nabe, mit einem 21er Ritzel ausgerüstet, bringt in etwa das, was ich für die Fahrten mit dem Planwagen brauche. Gegenüber der bisherigen Entfaltung von ~ 3,2m (1. Gang) bis 7,6m (5. Gang) bietet mir die S7 nun eine Bandbreite von ~ 2,2m (1.Gang) bis 6,8m (7.Gang).
Allerdings hatte die S7 eine Rücktrittbremse, die ich aber nicht brauche, da mein Rad ja seit einiger Zeit vorne und hinten mit einer HS33 ausgestattet ist.

Auseinander geht einfach

Zuerst galt also die Frage zu klären, wie ich die Rücktrittbremse der Nabe stillegen kann. Hierbei hat mal wieder das Rad-Forum gute Dienste geleistet. Besonderen Dank noch mal an Wolfi, dessen anschauliche Beschreibung mir sehr geholfen hat.

Ich möchte hier nicht noch einmal den ganzen Umbau in allen Einzelheiten erläutern - nur soviel: im Prinzip geht es nur darum, den Bremsmantel zu entfernen und dann den Bremskonus auf dem Planetenradträger zu fixieren. Anschließend wird die Nabe wieder geschlossen, und schon hat man eine Freilaufnabe - mit der kleinen Einschränkung, daß beim Wiederantreten aus dem Freilauf hin und wieder eine halbe Pedalumdrehung "Luft" ist. Aber daran kann man sich sicher gewöhnen.

Speichenwirrwarr

Nun konnte die Nabe also eingespeicht werden. Felge, Speichen und Nippel lagen bereit, wobei zur Berechnung der Speichenlängen der Online-Kalkulator von DT Swiss  herangezogen wurde. Es sollte 3fach gekreuzt eingespeicht werden, wobei die Speichen wie schon beim Vorderrad im Muster 3leading/3trailing sortiert werden.

Leider waren die Speichen zu kurz, denn es lies sich absolut nicht einspeichen. Ob nun der Fehler bei mir lag oder beim DT-Swiss Kalkulator - egal, erst mal mussten neue Speichen besorgt werden, 4 mm länger als die vorhandenen.

Speichenmuster

Mit den längeren Speichen war es dann auch kein Problem mehr, die Nabe einzuspeichen. 4 mm länger stellte sich zwar als sehr großzügig gerechnet heraus, aber zu lang sind die Speichen nicht. Sie schauen also nicht aus den Nippeln heraus. Lediglich einige Nippel konnten nicht mehr von "oben" mit dem Schraubenzieher, sondern mussten seitlich mit dem Nippelspanner gespannt werden.

Fertiges Laufrad

Das Speichenmuster ist übrigens recht fummelig, bis alle Speichen richtig sitzen. Schliesslich unter­kreuzen sich einige Speichen bis zu drei mal, was aber nicht schlimm ist. Im Gegenteil, durch die Unter­kreuzungen werden die Speichenköpfe gut gegen den Nabenflansch gedrückt.
Auch beim Festziehen der Speichen muß man diese immer wieder "geraderücken", bis sie schließlich bei voller Spannung ihr endgültige Position gefunden haben. Dafür sieht das Speichenmuster allerdings auch viel besser aus als die herkömmlichen 3fach gekreuzten Laufräder - finde ich zumindest.

Als letztes kam dann das Felgenband drauf und der Reifen konnte aufgezogen werden. Wegen einiger schlechter Erfahrungen mit Schwalbe Reifen habe ich mich diesmal für einen Continental TravelContact entschieden. Vorne habe ich ja schon seit einiger Zeit einen CityContact drauf, mit dem ich recht zufrieden bin.

Das Rad sitzt schonmal

Schon beim Aufziehen zeigt sich ein großer Vorteil gegenüber dem beliebten Schwalbe Marathon - beim Conti braucht nicht viel gedrückt und gezerrt werden, er geht wunderbar einfach drauf und findet sofort die richtige Position auf der Felge. Beim Schwalbe war das immer eine elende Schufterei und ging auch nur unter Einsatz von viel Schmierseife, bis der Reifen mal richtig auf der Felge saß.

Jetzt konnte das fertige Laufrad also eingebaut werden. Dieser Teil war dann auch der problemloseste, denn bisher war ja eine Sachs-Nabe verbaut. Abmessungen und auch Schaltansteuerung sind so ähnlich, daß eigentlich keine Umbaumaßnahmen erforderlich waren. Die Drehmomentstütze wird etwas anders befestigt - ich hatte sie dran gelassen für den Fall, daß die Nabe doch noch mal mit Rücktrittbremse eingesetzt werden soll. Auch der Schaltzug mitsamt der externen Schaltbox musste ausgetauscht werden; wobei die Länge des neuen Schaltzuges zufälligerweise exakt richtig war. Also auch das kein Problem.

Alles passt

Die einzige wirklich Änderung betraf die Kette. Da musste eine neue drauf, weil die alte Schaltung nur ein 17er Ritzel hatte. Der neuen aber habe ich ein 21er spendiert, so daß die bisherige Kette einfach zu kurz ist. Als Kette kommt eine einfache Wippermann Nabenschaltungs­kette zum Einsatz, die ist billig und hält was aus.

Fertig zur Probefahrt

Zum Schluß wurden noch der Dreh­schalter am Lenker ausgetauscht und der Kettenkasten wieder montiert; zum Glück bietet er genug Platz für das wesentlich größere Ritzel.

Auf einer ersten 11 km langen Probefahrt wurde das ganze dann getestet. Fazit: die Gänge sind deutlich besser (feiner) abgestuft als bei der alten Pentasport. Ob die kurze Übersetzung ausreicht kann ich allerdings erst sagen, wenn ich ein paar Kilometer mit dem Planwagen gefahren bin.

Ein paar komische Geräusche macht die Nabe allerdings. Einerseits ein deutliches Schleifgeräusch im Freilauf, außerdem ist das "Klicken" der Nabe sehr unregelmäßig. Möglicherweise muß ich sie noch mal aufmachen und nachschauen, was da los ist. Rein vom Fahrverhalten aber ist die Nabe eine deutliche Steigerung. Sie scheint auch nicht soviel Widerstand zu haben wie die alte, wobei das aber auch daran liegen kann, daß sie neu ist.